Manter Portela com Alcochete custava o mesmo que três novos aeroportos

Análise da Naer, que faz parte do estudo de impacto ambiental, diz que manter duas operações aeroportuárias em Lisboa teria um impacto negativo de 10 mil milhões de euros até 2050

Estender a Portela para além de 2017 exigiria mais obras e muitos atrasos

Manter o aeroporto na Portela e operar, em simultâneo, um módulo complementar no Campo de Tiro de Alcochete teria um impacto negativo de 10 mil milhões de euros até 2050. Este valor "excederia o investimento previsto para a construção de três aeroportos stand alone (infra-estrutura única) no Campo de Tiro de Alcochete".

O número consta de um estudo da Naer (empresa promotora do novo aeroporto). O documento, finalizado em 2010, conclui que "o cenário de uma eventual operação dual na região de Lisboa demonstrou-se desde logo inviável". A análise faz parte do estudo de impacto ambiental do novo aeroporto, da responsabilidade do consórcio DHV, Augusto Mateus Associado e Bruno Soares Arquitectos, que está em consulta pública.

A construção faseada do novo aeroporto em Alcochete, por módulos, para responder a um aumento gradual da procura, conjugada com a manutenção da Portela, tem sido uma solução defendida por técnicos e até políticos da área do PSD, em nome de um menor esforço de investimento na nova infra-estrutura. O argumento, pelo menos no longo prazo, é, no entanto, deitado por terra na avaliação feita pela Naer.

A empresa gestora do novo aeroporto também avalia e afasta o cenário zero: manter a Portela sem novo aeroporto (ver texto do lado), reforçando a conclusão de que o caminho é a construção de uma única infra-estrutura no Campo de Tiro de Alcochete (CTA).

As contas do consórcio, feitas a preços de 2008, somam as perdas de receita ou custos associados a esta solução para os vários intervenientes caso estivessem envolvidos numa operação dual ou dupla na região de Lisboa entre 2018 e 2015.

TAP seria a mais prejudicada Se se optasse por uma construção faseada, o investimento mínimo no CTA seria de 1800 milhões de euros - menos 640 milhões que a solução de construção completa do aeroporto na Margem Sul - mas a perda de receita rondaria os 540 milhões de euros, devido à diminuição de proveitos esperada com a perda de passageiros de transferência. No handling (assistência em terra), os prejuízos de manter duas operações rondaria os 1000 milhões de euros.

Mas a principal prejudicada seria a TAP, conclui o estudo. A companhia área seria "obrigada a estabelecer-se nos dois aeroportos, pois só isso lhe permitiria adaptar-se ao aumento eventual de procura ao longo do tempo. No entanto, essa duplicação de estabelecimento trar-lhe-ia custos muito elevados, ineficiências várias e mesmo o eventual risco de sustentabilidade". O principal impacto resultaria da perda de tráfego dos passageiros de transferência, porque a dupla infra-estrutura não permitira explorar com vantagem o efeito de hub (placa de distribuição de passageiros).

O estudo estima uma queda de 50% deste tráfego e uma perda de receitas entre 220 e 400 milhões de euros por ano. Com este e outros impactos, as perdas da companhia entre 2018 e 2050 ascenderiam a 8500 milhões de euros, a preços de 2008. São ainda feitas as contas a perdas de entidades como a NAV (controlo aéreo) e o SEF (Serviço de Estrangeiros e Fronteiras) que teriam igualmente de duplicar operações. Com base em dados do Eurocontrol, a Naer identifica ainda limitações operacionais na gestão de dois aeroportos a uma distância de 30 km. Do lado da receita, é contabilizada a prevista fuga das companhias low-cost da infra-estrutura devido à impossibilidade de praticar taxas competitivas face à necessidade de pagar o investimento.

De uma maneira geral, prevê-se que as companhias que operam na Portela não abdicassem dos seus slots (tempos de aterragem e descolagem ) "por recearem que a transferência para uma nova infra--estrutura, apesar da maior qualidade de serviço, resultasse em perda de competitividade". A prazo, a pressão seria "geradora de prejuízos graves para a qualidade do serviço prestado com o provável abandono de ligações a Lisboa", transferidas para outros aeroportos, em especial Madrid.

Tráfego insuficiente Nesta avaliação, "os passageiros acabariam por receber e vir a suportar a maior parte dos impactos negativos de uma eventual operação dual", ao nível dos preços, das ligações e das acessibilidades, já que não faria sentido construir infra-estruturas pesadas, como a ferrovia, para servir 3,8 milhões de passageiros esperados no CTA em 2022.

O principal obstáculo à solução dual nas próximas décadas é o insuficiente número de passageiros que usam o aeroporto de Lisboa. O estudo da Naer cita especialistas internacionais e exemplos de outras capitais para sustentar que só se justifica uma operação simultânea de dois aeroportos numa região com cerca de 40 milhões de passageiros, dos quais 15 milhões seriam tráfego de origem. Ora, no horizonte de 2018, estima-se que o tráfego total em Lisboa seja de 19 milhões de passageiros, dos quais 7,6 milhões teriam origem na capital nacional. O patamar de viabilidade para dois aeroportos só seria atingido, de acordo com estas avaliações, em 2045.

Sentença de morte para a Portela "Face ao anteriormente exposto, conclui--se que o cenário de operação dual é inviável para a operação aeroportuária na região de Lisboa", lê-se no relatório. Dito por outras palavras, "o aeroporto da Portela deve encerrar na data de inauguração do NAL (novo aeroporto de Lisboa), tal como está previsto".

Apesar das certezas quanto à necessidade do novo aeroporto, o projecto continua à espera que o governo avance com o modelo de negócio e o concurso. A única data que se mantém é a da abertura: final de 2017. E este calendário implica que a construção arranque no início de 2012. Ou seja, o tempo para lançar e adjudicar o concurso começa a ser apertado.

fonte: Jornal i